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La vecchia stazione di Tarranòve, il “Lecce – Milano” e l’epopea della “Valigia delle Indie”

La vecchia stazione ferroviaria di Tarranòve, 

il “Lecce – Milano” e l’epopea della “Valigia delle Indie”

di Lorenzo Bove

La vecchia stazione di Poggio Imperiale

L’originaria stazione di Tarranòve (Poggio Imperiale), ubicata sulla linea ferroviaria Adriatica, a una cinquantina di chilometri a nord di Foggia e a un centinaio a sud di Pescara, aveva un’intensità di frequentazione di viaggiatori abbastanza sostenuta per l’epoca. In particolare, si trattava di pendolari diretti soprattutto a San Severo, la città di riferimento della zona per la presenza di scuole medie e superiori, uffici pubblici e privati, attività commerciali di ogni genere, mercati all’ingrosso e rionali, presidi medici e ospedalieri, curia e seminario vescovile ed altro, con circa 50.000 abitanti, già capoluogo di Capitanata e Molise fino al 1584, ed importante centro dell’Alto Tavoliere della Puglia, definita la “città dei campanili”. E, oltre agli abitanti di Poggio Imperiale, il cui nucleo urbano distava circa 2,5 km, essa serviva anche quelli di Lesina, a 7,5 km, in quanto l’ubicazione della loro stazione ferroviaria risultava essere molto più scomoda, con un collegamento stradale assicurato dal torpedone/corriera Lesina-Poggio Imperiale-Scalo FS e viceversa.

Dai ricordi del periodo della mia fanciullezza e prima giovinezza, negli anni 50/60 del secolo scorso, mi tornano alla mente lo sbuffare delle locomotive a vapore, accompagnato dal loro inconfondibile fischio ed il viso sudato dei fuochisti (gli aiuti macchinisti addetti all’alimentazione del carbone), che durante la sosta del treno in stazione raggiungevano la fontanella per sciacquarsi le mani e il viso. E il suono della campanella che preannunciava l’arrivo dei treni da Apricena (da sud) o da Lesina (da nord). Il “Signori in carrozza” del capotreno e dei conduttori (che chiamavamo controllori) nel mentre provvedevano alla chiusura di tutte le porte (ce n’erano veramente tante) delle carrozze, e il capostazione con berretto rosso, fischietto e paletta (verde) che dava la partenza al treno. Ed ancora il carrettino trainato dall’asinello di cumpà Gesèppe (compare Giuseppe) che faceva da spola tra la stazione e il paese di Tarranòve per il trasporto estemporaneo di merce ed anche persone. La gigantesca palma, l’albero che donava alla stazione una certa aura di importanza, la vasca dei pesci nei pressi della fontanella e il giardino ben piantumato, curato e a tempo debito gradevolmente fiorito. Poi anche lì arrivò l’elettrificazione (quella della tratta Termoli – San Severo – Foggia risale al 31 marzo1957 per una lunghezza di 86,5 km.)  e con essa le locomotive a vapore lasciarono il posto ai locomotori elettrici ed anche la circolazione ferroviaria subì una trasformazione radicale riguardo alla segnaletica, i consensi, la manovra dei deviatoi, le cabine ed altri enti di piazzale; il necessario adattamento del sistema alle nuove esigenze, per garantire un servizio più efficiente e sostenibile, in piena sicurezza.

Sono nato a Poggio Imperiale il 19 aprile del 1945, contestualmente alla fine della seconda guerra mondiale – a ridosso di quel 25 aprile del quale oggi (25 aprile 2026) ricorre l’81° anniversario della Liberazione dell’Italia dal nazifascismo – nel pieno dello scintillante XX secolo, detto pure Novecento ed anche il secolo breve, che è stato un periodo storico senza precedenti, caratterizzato da una serie di eventi (a parte le due Guerre Mondiali) e trasformazioni radicali, in termini politici, culturali, sociali e tecnologici, che hanno letteralmente plasmato il mondo, lasciando un’impronta indelebile sulla società odierna, ridefinendo i concetti di tempo, spazio e comunicazione.

E mi rivedo giovanissimo studentello di scuola Media e poi studente delle Superiori, che di prima mattina (la ‘corriera’ proveniente da Lesina e diretta alla stazione partiva alle 6 e 20 dalla piazza di Poggio Imperiale e il treno per San Severo alle ore 7 e 10) soggiornava, insieme ai suoi coetanei e agli altri viaggiatori, per almeno una mezz’oretta, in quell’isola sperduta che tuttavia nell’occasione diventava un mondo variegato fatto di incontri, saluti e abbracci, scambio di opinioni, battute spiritose, litigi, approcci amorosi e cose del genere, all’aperto oppure, soprattutto d’inverno (la località era molto ventilata, tant’è che veniva denominata “la stazione dei sette venti”), nella sala di attesa fornita di un paio di panche in legno e di una stufa alimentata a carbone coke (quello delle locomotive a vapore) o a legna (ricavata dalle traversine ferroviarie tolte d’opera), che sprigionava fumo e odori poco gradevoli, ragione per cui la permanenza al suo interno era limitata al tempo strettamente necessario per darsi una scaldatina.

Diverse sono state le generazioni che sono passate da quella stazione per i motivi più disparati, e penso che in ciascuno dei suoi frequentatori (me compreso) sia rimasto un piccolo e incancellabile ricordo, impresso magari inconsciamente in qualche cassetto della memoria, ma che immancabilmente ritorna alla mente in particolari momenti della nostra vita, quando meno te l’aspetti!

La metafora della stazione ferroviaria, in genere, è un simbolo potente che rappresenta la vita e le sue scelte. Ogni partenza e arrivo simboleggia un momento significativo, mentre le scelte che facciamo influenzano il nostro percorso. La stazione ferroviaria, come un’immagine semplice ma energica, ci invita a riflettere sul valore delle scelte e delle persone che incontriamo lungo il nostro viaggio.

Prendo in prestito il “messaggio” pubblicato in prima pagina del quotidiano “Il Giorno” del 22 aprile 2026, in occasione della “Giornata della Terra 2026”:

Ogni luogo

merita di essere

destinazione

e non ricordo

Un’occasione per pensare a un futuro più attento

alle esigenze del mondo che ci ospita

per rilevare che se è vero che la destinazione è importante per tutti noi, e quindi da preservare e curare, la stazione risulta essere l’allegoria della partenza, e cioè l’inizio del percorso/viaggio per poterla raggiungere ed anche – di converso – del suo arrivo (a destinazione).

E, dunque, non può esistere destinazione senza una stazione, di partenza e di arrivo o, magari, solo di transito!

L’attivazione della vecchia stazione di Poggio Imperiale risale alla metà del 1800 e la linea ferroviaria Adriatica rappresentò una tappa importante dell’unificazione d’Italia in generale e della Capitanata in particolare con il resto del territorio italiano.

Il “Lecce – Milano”

Nella stazione di Poggio Imperiale normalmente fermavano solo treni viaggiatori locali e treni merci, e a proposito di questi ultimi, un notevole sviluppo di traffico era connesso all’esistente raccordo ferroviario con le vicine cave di pietra, ed il piazzale di stazione era ben attrezzato in tal senso. Inoltre, frequente era anche l’attività di carico e scarico delle mandrie di pecore provenienti in appositi carri ferroviari dal Molise e dall’Abruzzo – e viceversa – nei periodi di transumanza, con l’ausilio di apposite pedane  in legno e carrelli metallici (in origine la transumanza delle pecore veniva fatta a piedi attraverso i tratturi).

Ma la stazione di Poggio Imperiale, in particolare, godeva dell’esclusivo privilegio di avere la fermata del treno diretto Lecce-Milano la mattina, verso le sette, e del corrispondente Milano-Lecce, la sera verso le 19,00. E questo evitava ai passeggeri locali di doversi recare preventivamente a San Severo (sud) oppure a Termoli (nord), con fastidiosi cambi di treni: salire a Poggio Imperiale e scendere direttamente a Milano, con tutti bagagli, non era cosa da sottovalutare per l’epoca.

Da Poggio Imperiale a Milano si impiegavano dodici interminabili ore, comunque sempre meno del tempo impiegato dai viaggiatori provenienti da Lecce, che erano in viaggio già dalla sera precedente e che di ore ne impiegavano 24.

L’odissea del treno Lecce-Milano è una narrazione complessa che attraversa la storia d’Italia, rappresentando un collegamento fondamentale tra il profondo Sud e il Nord industriale, spesso caratterizzato da lunghi viaggi, cambiamenti tecnologici ed anche da notevoli disagi operativi. Storicamente, il treno tra Lecce e Milano è stato il simbolo di lunghe traversate per intere generazioni, collegando la Puglia alla Lombardia in un viaggio che aveva una durata estenuante.

Storicamente noto come treno degli emigranti, il Lecce-Milano (e i relativi convogli verso Torino/Svizzera/altro) ha unito il Sud al Nord Italia attraverso storie, sacrifici, con ‘arrembaggi’ per accaparrarsi un posto a sedere e … tanti viaggiatori sdraiati di notte, alla meno peggio, anche per terra nei corridoi.

Convogli che partivano la sera e arrivavano a Milano (con vetture dirette) e nelle altre città industriali (previo sgancio e riaggancio delle vetture ad altri convogli), la sera del giorno successivo e a volte anche oltre.

La cinematografia ha esplorato le esperienze degli emigranti italiani, in particolare quelli che partivano dalla Puglia verso Milano e Torino, rievocando le partenze da Lecce, dove il viaggio era una prova di resistenza, talvolta con carrozze “centoporte”. Film come “Emigranti Espréss” di Mario Perrotta, che narra le storie di emigranti e documentari come “Fata Morgana” di Lino del Fra, il treno degli emigranti che dalle regioni del sud dell’Italia si spostano al nord per cercare un lavoro, offrono una visione complessiva delle esperienze migratorie. Ed anche il film “Cafè Express” di Nanni Loy, con Nino Manfredi (anche se il treno percorre linea Tirrenica), è in un certo qual modo significativo in proposito.

Queste opere (perché tali sono da definire) non solo raccontano il calvario, il via crucis degli emigranti, ma anche la loro resilienza e la loro speranza per un futuro migliore.

Oltre che nel cinema anche nella letteratura si rinvengono interessanti riferimenti, come nel libro “Il treno da Lecce a Milano” di Roberto Vitale; un racconto che offre un viaggio attraverso l’Italia, tra stazioni e paesaggi, intrecciando una storia d’amore che si sviluppa tra telefonate interrotte, portieri d’albergo e treni persi, creando un’atmosfera di nostalgia e avventura.

Solitamente la composizione del treno Lecce – Milano poteva includere vetture postali, cuccette e carrozze di prima e seconda classe (un tempo c’era anche la III classe), e la storia è segnata da lunghe attese e convogli pieni, rievocando – come già detto – l’emigrazione verso il nord Italia e l’Europa; disagi che talvolta trasformavano, appunto, il viaggio in una vera e propria odissea.

Solitamente la composizione del treno Lecce – Milano poteva includere vetture postali, cuccette e carrozze di prima e seconda classe (un tempo c’era anche la III classe), e la storia è segnata da lunghe attese e convogli pieni, rievocando – come già detto – l’emigrazione verso il nord Italia e l’Europa; disagi che talvolta trasformavano, appunto, il viaggio in una vera e propria odissea.

Oggi il tragitto Lecce-Milano Centrale è coperto anche dai treni “Frecciarossa” in circa 8 ore e mezza (che si riducono a cinque sulla tratta Termoli-Milano, di interesse dei Tarnuìse (gli abitanti di Poggio Imperiale), simbolo dell’alta velocità che ha virtualmente accorciato le distanze.

L’epopea della “Valigia delle Indie”

Ma vi è di più: i binari della vecchia stazione di Poggio Imperiale hanno avuto anche, ai primordi della sua esistenza, un altro (e poco noto) privilegio: quello di accogliere il passaggio di un treno da favola, conosciuto come “La valigia delle Indie”, il celebre convoglio internazionale che collegava Londra a Bombay (oggi Mumbai) e Calcutta tra il 1870 e il 1914. Il tratto ferroviario italiano, che dal confine francese proseguiva per Torino e, via Bologna, portava a Brindisi (transitando quindi da Poggio Imperiale), era una parte importante dell’intero viaggio: complessivamente, tra il percorso in treno e quello via mare con il piroscafo, durava circa 22 giorni. 

In origine si trattava proprio di una “valigia/baule” che veniva spedita ogni settimana ed era composta da più di cento cassette, contenenti ognuna intorno a 1.800 lettere o 220 giornali, che divennero oltre trecento quando, a partire dal 1858, una volta al mese era inclusa anche la posta diretta in Cina e Australia, mettendo così in contatto la Gran Bretagna con le Indie, la Cina e l’Australia, facenti parte del vastissimo impero coloniale inglese.

Il convoglio, spesso chiamato anche Peninsular Express, era un treno di lusso gestito dalla stessa compagnia dell’Orient Express (CIWL), dotato di carrozze letto, vettura ristorante e bagagliai specifici per la posta imperiale britannica. 

Non aveva fermata a Poggio Imperiale, ma immancabilmente vi è transitato per ben 40 lunghi anni.

E, considerata l’epoca, con scambi manovrati a mano, linea a semplice binario con necessità di gestire quindi incroci e precedenze, circolazione ferroviaria regolata attraverso l’interscambio di informazioni telegrafiche (codice Morse) … chissà se il favoloso treno si è mai trovato nella necessità di effettuare qualche fermata di servizio purenella stazione di Poggio Imperiale: non c’è da scommetterci ma neanche da escluderlo.

Il rango e l’autorevolezza dei dignitari e dei facoltosi passeggeri diretti in India e viceversa in Gran Bretagna, che potrebbero essersi soffermati solamente ad osservare il paesaggio di Poggio Imperiale, o il fatto che potrebbero aver scambiato qualche parola con il personale ferroviario o viaggiatori del posto presenti in stazione, sebbene come semplice e remota ipotesi, offre lo spunto per perdersi solo per un attimo in fantasiose divagazioni sul tema, che non guastano mai. Chissà!

Non sapremo mai dei segreti, delle tresche o degli eventuali intrighi dei diplomatici che hanno preso posto e viaggiato in quelle vetture letto o che hanno consumato i loro pasti seduti ai tavoli della carrozza ristorante, serviti impeccabilmente dal personale di bordo, né delle loro consorti, dame di compagnia, dei loro figli e di quant’altro potrebbe essere accaduto nel corso dei loro viaggi in quegli anni, durante il transito del treno dalla stazione di Poggio Imperiale.

Ma forse la scrittrice e drammaturga britannica Agatha (Mary Clarissa) Christie, celebre come “regina del giallo” per oltre 60 romanzi, più di 150 racconti e 18 opere teatrali tradotti in più di 100 lingue, con vendite superiori ai due miliardi di copie, vissuta in quel periodo (1890 – 1976), potrebbe aver recepito al riguardo spunti interessanti o magari semplicemente pettegolezzi che, opportunamente rielaborati, potrebbero essere stati poi riportati in qualche suo romanzo, tipo “Assassinio sull’Orient Express”, in un immaginario turbinìo di servizi segreti, intelligence, 007 in missioni speciali o spie come la celebre Mata Hari (1876 – 1917), pseudonimo di Margaretha Geetruida Zelle, agente segreta olandese, condannata infine alla pena capitale per la sua attività di spionaggio durante la prima guerra mondiale.

E mi tornano alla mente pure le scene tragicomiche del film “Destinazione Piovarolo”, l’immaginaria e sperduta stazione nella quale era prevista la fermata di un solo treno al giorno, dove Totò capostazione si vede costretto, suo malgrado, a causa di una presunta frana della montagna adiacente alla stazione, a fermare nella notte (utilizzando gli appositi petardi posati sui binari) un treno rapido, sul quale viaggiava nientemeno che il ministro delle comunicazioni.

Orbene, la cosiddetta“Valigia delle Indie” (in inglese: Indian Mail Route) era dunque un percorso internazionale che collegava Londra a Bombay nel periodo 1870 – 1914. Attivo sia per lo scambio della posta sia per viaggiatori, metteva in contatto la Gran Bretagna all’India: in treno sulla tratta Londra – Dover (in Gran Bretagna), via mare da Dover (Gran Bretagna) a Calais (Francia), in treno sulle tratte francesi e italiane fino a Brindisi e ancora via mare con il piroscafo da Brindisi a Bombay, attraverso l’Egitto (Port Said, canale di Suez e Mar Rosso), ed infine di nuovo in treno in India da Bombay a Calcutta, dove prendeva il nome di Imperial Indian Mail.

Inizialmente, per raggiungere le sue colonie indiane via mare, la Gran Bretagna doveva far percorrere alle proprie navi il periplo dell’Africa doppiando il Capo di Buona Speranza con un viaggio che durava cento giorni. Questo collegamento, già noto come la “Valigia delle Indie”, era in principio principalmente un servizio postale. Nel 1829 le cose cambiarono allorché Thomas Fletcher Waghorn, un ex ufficiale della Royal Navy, propose di passare attraverso l’Egitto ed il Mar Rosso; in tal modo per raggiungere Bombay il viaggio si sarebbe ridotto a 60 giorni.

Poiché il canale di Suez è stato aperto solo nel 1869, questo nuovo percorso prevedeva che le navi provenienti dall’India giungessero a Suez, dove merci e passeggeri trasbordavano e quindi a dorso di cammello pervenivano ad Alessandria d’Egitto, attraverso il deserto. Qui i piroscafi della “Peninsular and Oriental” (P&O) salpavano dirigendosi verso lo stretto di Gibilterra e, attraversatolo, costeggiando la penisola iberica fino allo stretto della Manica, raggiungevano Dover e si era finalmente in patria.

Dal 1839 avvenne un’ulteriore modifica del percorso: il collegamento navale fu limitato da Alessandria al porto di Marsiglia e da qui, via terra, merci e passeggeri giungevano a Boulogne. Non restava che traversare la Manica per essere in Gran Bretagna.

Era stato poi l’avvio dei lavori per lo scavo del canale di Suez a far pensare all’utilizzo del porto di Brindisi, ritenuto interessante per la sua posizione geografica, per l’imbarco della “Valigia delle Indie”. Inizialmente, nel 1862, si prevedeva di far arrivare il treno sino ad Ancona, da dove, via mare, la Valigia avrebbe proseguito sino a Brindisi e da qui, ancora via mare, ad Alessandria d’Egitto. Si scelse poi di utilizzare il treno sino allo scalo pugliese, per diminuire i tempi di percorrenza. Infatti le tratte via mare richiedevano più tempo e facendo proseguire il convoglio fino Brindisi, situata all’estremità meridionale della Penisola Italiana, si poteva effettuare un percorso in treno più lungo rispetto a qualsiasi altra soluzione, prima dell’imbarco per l’Egitto, ma senz’altro più veloce. Nella città pugliese furono avviati una serie di lavori per migliorare la viabilità interna, furono aperti alberghi e realizzate nuove strutture portuali. Il convoglio che partiva da Londra sarebbe giunto a Brindisi in 44 ore e a Bombay in 22 giorni, contro i 25 giorni necessari con la partenza da Marsiglia. La linea ferroviario-marittima sarebbe stata gestita dalla più grande compagnia di navigazione europea del XIX secolo: l’Oriental Steam Navigation Company.

Il primo viaggio ufficiale della “Valigia delle Indie” avvenne il 25 ottobre 1870: era il primo piroscafo della società inglese Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (“P&O”) a partire dal porto di Brindisi per Alessandria, da dove la ferrovia portava passeggeri e merci sino a Suez e qui venivano imbarcati su un’altra nave diretta in India. E, dal 5 gennaio 1872 la “Valigia delle Indie” transitò per la prima volta dall’appena inaugurato ‘Traforo ferroviario del Frejus’.

Tuttavia, nel prosieguo del tempo, per adeguare il porto di Brindisi al nuovo e più intenso traffico sopravvenuto, la società inglese chiese all’Italia di attrezzarlo con nuove strutture e banchine, ma il governo italiano ritenne di non dare seguito a queste richieste, così la società inglese ripiegò sul porto francese di Marsiglia, che pian piano riconquistò i piroscafi della P&O sino al definitivo abbandono del porto pugliese avvenuto nel 1914. Così dopo 40 anni, il collegamento della “Valigia delle Indie” da Brindisi venne definitivamente soppresso.

Sembra tuttavia che l’abbandono dello scalo di Brindisi fosse dovuto anche (o soprattutto) a motivi di ordine politico-militare. Infatti a quel tempo spiravano già venti di guerra [Prima Guerra Mondiale] e l’Italia aveva da tempo aderito alla Triplice Alleanza (Germania, Austria-Ungheria e Italia), stringendo un patto con le nazioni ora potenzialmente nemiche della Gran Bretagna e della Francia. La circolazione di un treno importante sul quale viaggiavano la corrispondenza e i valori provenienti di massima da queste due nazioni ingenerava evidenti timori.

Se l’Indian Mail era il viaggio che portava gli inglesi fino a Bombay e alle lontane colonie indiane, il Peninsular-Express era il leggendario convoglio che univa per ferrovia Londra con Brindisi. Il collegamento settimanale partiva da Londra il venerdì alle 21 e toccava Calais e Parigi. Inizialmente e fino al 1871 un treno apposito valicava da Saint-Jean-de-Maurienne a Susa il Colle del Moncenisio, con un dislivello di 1588 metri attraverso una ferrovia a cremagliera Sistema Fell, mentre dal 1871 transitava invece da Modane, attraverso il nuovo Traforo del Frejus, arrivando in territorio italiano nel pomeriggio del sabato successivo.

Qui era pronta una locomotiva della ex Rete Adriatica (italiana) per proseguire il viaggio verso Torino, Piacenza, Bologna, Ancona, Castellamare Adriatico (oggi Pescara), Foggia, Bari e il Porto di Brindisi, dove arrivava puntuale alle 18 della domenica dopo 45 ore esatte di viaggio.

A Brindisi, i passeggeri e la posta venivano imbarcati sui piroscafi della Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) diretti in Egitto e poi in India attraverso il canale di Suez.

Il convoglio vero e proprio era composto da due bagagliai, una carrozza ristorante, e due vetture letti della Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).

Le cinque carrozze a carrelli che lo componevano rispondevano all’esigenza principale del treno che era la velocità affidata ad una locomotiva a vapore capace di raggiungere la notevole velocità per quei tempi di 100 km/h e mantenere medie elevate per lunghi tratti.

La “Valigia delle Indie” (Indian Mail) non effettuava una fermata regolare presso la stazione di Poggio Imperiale, ma il suo transito è strettamente legato alla storia di questa tratta ferroviaria e a un evento inaugurale del 1863 che coinvolse il Re d’Italia Vittorio Emanuele II. 

Al riguardo, si può ragionevolmente ritenere che la realizzazione della linea ferroviaria Adriatica, o quanto meno la sua accelerazione, abbia molto a che vedere con l’esigenza di creare le condizioni per il transito del treno in questione, peraltro sollecitata proprio dalle Autorità e dalla Corona d’Inghilterra.

Risulta infatti che, subito dopo la proclamazione del Regno d’Italia e la costruzione delle prime ferrovie, il governo italiano aveva cercato di dimostrare che il tragitto ferroviario dalla frontiera francese ad Ancona, e di lì via mare a Suez, fosse la via più conveniente che la Valigia potesse percorrere.

Il cambio di tragitto si realizzo però solo qualche anno dopo, quando entrò in funzione la ferrovia Ancona-Brindisi (inaugurata nel 1865) e il porto di Brindisi divenne utilizzabile dalla grande navigazione. Il governo britannico inviò in Italia il capitano Tyler, che in un dettagliato rapporto confermò che la via di Brindisi non solo era più breve di quella di Marsiglia, ma abbreviava la corsa marittima ed aumentava il viaggio per ferrovia (da 1.337 a 2.385 km), offrendo minori eventualità di ritardi e maggiore risparmio di tempo. 

Tyler concludeva la sua relazione affermando che la via d’Italia diveniva di tutta convenienza per la Valigia delle Indie, e poteva adottarsi fin dal giugno 1868, quando, aperta sul Moncenisio la ferrovia Fell, l’intero viaggio fra Londra ed Alessandria d’Egitto si sarebbe potuto compiere in 150 ore, contro le 190 della via di Marsiglia.

Ed ecco, qui di seguito, alcuni dettagli che riguardano, nell’ambito della realizzazione della linea ferroviaria Adriatica, specificamente la stazione di Poggio Imperiale:

• naugurazione della tratta: nel settembre 1863, il Treno Reale (con a bordo il Re Vittorio Emanuele II) inaugurò la nuova tratta Ortona-Poggio Imperiale della linea ferroviaria ferrovia Adriatica;
• La fermata dello “Zero”: Durante l’inaugurazione, il convoglio si fermò in una località vicina alla (originaria) stazione di Poggio Imperiale denominata lo “Zero”, così chiamata per il segnale a disco con un cerchio tracciato al lato del binario (che stava a significare il punto preciso del termine della tratta Ortona-Poggio Imperiale);
• Ruolo strategico: Sebbene la “Valigia delle Indie” fermasse principalmente in grandi snodi, la tratta Ortona-Poggio Imperiale fu fondamentale per permettere al convoglio internazionale di percorrere l’intera costa adriatica. 

Note:

Gli spunti, i riferimenti e le informazioni relativi alla “Valigia delle Indie” sono tratti e o riportati da vari Siti Internet, tra cui:

https://it.Wikipedia.org Valigia delle Indie

https://www.brindisiweb.it La Valigia delle Indie

https://www.posteesocietà.it La Valigia delle Indie – Storia postale italiana

Rassegna fotografica della “Valigia delle Indie”

(Foto di repertorio internazionale da Internet)

 

Raddoppio della linea ferroviaria, la dismissione dell’originaria stazione e la nuova Fermata di Poggio Imperiale

L’originaria stazione di Poggio Imperiale è stata dismessa nel 2003, contestualmente all’attivazione del raddoppio della linea ferroviaria, che ha comportato una variante del tracciato della tratta Ripalta – San Severo, con la realizzazione della nuova “Fermata di Poggio Imperiale” in altro sito del territorio.

La tratta effettivamente dismessa si estende per circa 18,6 km, iniziando circa 4 km dopo la stazione, oggi chiusa, di Ripalta e terminando 7,693 km prima di S. Severo.

La nuova stazione di Poggio Imperiale è una “Fermata ferroviaria” posta sulla nuova linea Adriatica, che serve prevalentemente il centro abitato di Poggio Imperiale, distante circa 3 km.

Fermano esclusivamente treni regionali e bus sostitutivi di Trenitalia con direzione Foggia (sud) e Termoli (nord), nelle cui stazioni ferroviarie è possibile trovare le necessarie coincidenze, anche con treni ad alta velocità, per tutte le destinazioni italiane ed estere.