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Corridoi ferroviari europei e No Tav
Si parla tanto di No Tav, che non c’è cittadino italiano (compresi gli stranieri dimoranti nel nostro territorio) rimasto immune da questo continuo martellamento, giusto o non giusto che sia il dissenso alla realizzazione dell’opera, banalizzando forse un po’ anche le motivazioni iniziali che diedero avvio alle proteste qualche decina di anni fa. Il motto è così prepotentemente entrato nel nostro cervello, quasi come un grido di battaglia collettivo … e dunque: No, non bisogna farla! Come è bene invece far colazione con la nutella e mangiare la patatine fritte!
Sembra essere tornati indietro di qualche tempo, quando in Italia si lottava per il famoso ”articolo 18”; in molti casi i manifestanti intervistati non erano in grado di fornire una spiegazione esauriente e plausibile della specifica rivendicazione.
Così nell’ultimo referendum costituzionale: “Renzi se ne deve andare a casa”; senza entrare minimamente nel merito (sconosciuto?) delle proposte referendarie.
Siamo diventati molto superficiali; ostentiamo fermezza sui nostri propositi senza aver tuttavia approfondito bene le questioni di cui stiamo parlando. Ci lasciamo prendere dalla vulgata collettiva che si forma spesso sui social e viene spacciata per oro colato, anziché consultare le fonti ufficiali, considerate sempre più menzogne della casta o dei poteri forti.
E’ forse questo il vero cambiamento! Un cambiamento epocale ove occorre fare i conti con una nuova realtà che tende sempre più ad aprirsi ad una partecipazione virtuale e diffusa, attraverso i moderni sistemi di comunicazione di massa: più like (mi piace) ricevi, più seguito e consenso conquisti, in tutti i campi.
Ma veniamo a noi e al nostro No … Tav (linea ferroviaria per “treni ad alta velocità”).
Innanzitutto occorre premettere che le scelte relative alla realizzazione dei corridoi ferroviari europei sono frutto di analisi e studi di valenza continentale (Europa) e rappresentano la sua spina dorsale, unitamente a quelli stradali e marittimi, al fine di attuare i piani e i programmi di libera circolazione delle persone e delle merci nel mercato interno (europeo e quindi degli stati membri) in connessione con quello esterno ( paesi extraeuropei). Dire, pertanto, sic et simpliciter, che non vogliamo la linea ferroviaria (Tav) Torino – Lione, è pura eresia in quanto significherebbe interrompere un corridoio ferroviario europeo che proviene da ovest (fuori dall’Italia) ed è diretto ad est (fuori dall’Italia), al di là del fatto che sono interventi formalmente condivisi in ambito comunitario, con la previsione della relativa copertura finanziaria.
Come dire, ad esempio, che nella linea ad alta velocità Torino-Milano-Roma-Napoli, la tratta Bologna-Firenze non andava fatta per una serie di ragioni … bla, bla, bla.
Né un’analisi costi-benefici basata su parametri standard può giustificare l’interruzione dell’opera, e ciò in quanto non sono minimamente quantificabili, al momento, gli effetti attrattivi di traffico merci e viaggiatori, il minore impatto ambientale (decongestione traffico su gomma soprattutto dei TIR e minore immissione di CO2), la maggiore sicurezza che le nuove linee ferroviarie comportano rispetto a quelle esistenti e, non ultima, la riduzione dei tempi di percorrenza, che rappresenta una delle esigenze primarie della nostra quotidianità. Mezzo secolo fa non si sarebbe mai investito un centesimo sull’autostrada del sole, che ha invece contribuito a cambiare radicalmente in senso positivo l’Italia. E che dire dei nostri progenitori romani che ebbero l’arguzia di tracciare e realizzare le strade consolari per collegare tra loro le varie località dell’Impero, anche quelle più lontane (Aurelia, Cassia, Flaminia, Salaria, Tiburtina, Casilina, e Appia fino a Brindisi da dove si proseguiva via mare).
Oggi si va in treno da Milano a Roma in 2 ore e 59 minuti, rispetto alle 7 ore di un tempo, nel mentre il TGV attualmente impiega 7 ore e 51 minuti da Milano a Parigi (via Torino – Lione), di cui solo due ore nella tratta francese Lione-Parigi, lunga Km 466, e ben 6 ore per la tratta interessante l’Italia (Milano-Lione via Torino) lunga Km 466. A parità di percorso si impiega un tempo tre volte superiore; evidentemente c’è qualcosa che non funziona proprio sulla Torino-Lione ed in particolar modo sul versante italiano.
Cosa potrebbe accadere nel caso in cui l’Italia decidesse di non onorare l’accordo europeo?
La questione è tutta in salita, nel senso che occorrerà individuare una exit strategy. Sicuramente ci verranno applicate delle penality per inadempimento, con la richiesta di restituzione dei finanziamenti già percepiti. Sotto il profilo delle obbligazioni contrattuali assunte con le attuali imprese appaltatrici, occorrerà accollarsi gli oneri derivanti dalla risoluzione in tronco dei contratti e gestire il problema delle ricadute sociali connesse al licenziamento delle maestranze.
Per il tracciato, sul fronte europeo verranno individuati percorsi alternativi, presumibilmente più a nord, oltre i nostri confini, ricollegandosi poi con il tracciato originario dopo Trieste.
Altro che costi-benefici: buttiamo all’aria un bel po’ di soldi, rinunciando al beneficio di essere attraversati da un corridoio ferroviario europeo così importante, atteso peraltro che parte dei lavori sono stati già realizzati.
Ed anche qui circolano informazioni molto confuse, secondo le quali i lavori non sarebbero mai iniziati. Il gioco delle tre carte mira a far passare il concetto che i chilometri di gallerie sinora realizzate non riguarderebbero la linea ferroviaria vera e propria ma (semplicemente!) dei cunicoli esplorativi. Bene, è proprio così, solo che bisognerebbe approfondire meglio la questione, nel senso che i cosiddetti cunicoli esplorativi sono vere e proprio gallerie (ferroviarie) che vengono scavate prima del tunnel di base (la linea ferroviaria principale) per una funzione geognostica, ossia per conoscere meglio le caratteristiche del terreno e prevedere potenziali problemi di meccanica. E sono delle gallerie ferroviarie interconnesse alla linea principale ed integranti ad essa, come uscite di sicurezza, elementi essenziali alla sua ventilazione e agli interventi di manutenzione. Non sono quindi dei semplici carotaggi, come qualcuno vuole fare intendere.
Il Commissario straordinario del Governo per la realizzazione dell’asse ferroviario Torino-Lione, Arch. Paolo Foietta (nominato con Decreto 23 aprile 2015 del Presidente della Repubblica), asserisce che a tutt’oggi sono “oltre 26 i chilometri di gallerie già scavate in Italia e in Francia per il tunnel di base della Torino Lione, il 15% del totale. A questi vanno aggiunti oltre 65 km di sondaggi geognostici realizzati per conoscere la geologia della montagna», e che “ in Francia la fresa avanza ad una media di 15 metri al giorno ed ha già scavato 6 km della canna sud dell’opera definitiva. Quanto già realizzato è una parte fondamentale della galleria finale. In Italia sono stati scavati 7 km a Chiomonte. Tutti i lavori preliminari sono costati 1,5 miliardi di euro pagati solo per il 25% dall’Italia, il resto da Francia (25%, 350 milioni) e Unione Europea (50%, oltre 700 milioni)”. E, questo, per rassicurare quanti “continuano a negare persino l’evidenza, anche per rispetto alle centinaia di servitori dello stato che a Chiomonte sono stati feriti per difendere il cantiere dalla violenza targata NoTav da centri sociali ed anarchici” – conclude l’Arch. Paolo Foietta (cfr. Firenzepost https://www.firenzepost.it/2018/11/12/tav-torino-lione-di-maio-finora-costruiti-0-km-foietta-venga-a-vedere-i-cantieri/ )
Posso personalmente testimoniare il clima di serie preoccupazioni che ha vissuto il Piemonte e la Val di Susa in particolare nello specifico periodo cui l’Arch. Paolo Foietta fa riferimento e ciò in quanto negli anni dal 1999 al 2008 ho rivestito il ruolo di Dirigente della Direzione Legale di Rfi (Rete Ferroviaria Italiana del Gruppo Ferrovie Italiane dello Stato), in veste di Responsabile della S.O. Legale del Nord Ovest (Lombardia, Liguria, Piemonte e Valle d’Aosta).
Ho inoltre fatto parte, nel 2008, del gruppo di lavoro, costituito da esperti internazionali, delegato a sostenere lo studio concettuale e monitorare le varie fasi di documentazione appalti e lo svolgimento delle pratiche previste per la costruzione della Galleria di Base del Brennero (BBT).
Approfondimenti
- Dei nove corridoi core che costituiscono l’asse portante della Trans European Network-Transport (rete TEN-T), definita dal Regolamento Europeo 1315/2013, quattro interessano l’Italia, attraversandola da nord a sud e da ovest ad est: il Baltico-Adriatico, lo Scandinavo-Mediterraneo, il Reno-Alpi, il Mediterraneo.Sui tratti nazionali dei quattro corridoi, RFI, insieme agli altri Gestori dell’infrastruttura europei e con il sostegno finanziario dell’Unione Europea, sviluppa gli investimenti e gli interventi in grado di garantire, entro il 2030, il potenziamento, l’efficientamento e l’adeguamento dell’infrastruttura ai parametri di interoperabilità.
I corridoi core rete TEN-T che interessano l’Italia
Corridoio Baltico – Adriatico: si estende dai porti polacchi di Gdansk e Gdynia e da Szczecin e da Swinoujscie e, passando attraverso la Repubblica Ceca o la Slovacchia e l’Austria orientale, raggiunge il porto sloveno di Capodistria e i porti italiani di Trieste, Venezia e Ravenna. Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario-stradali (RRT). I progetti principali sono la galleria di base del Semmering e la linea ferroviaria del Koralm (Graz-Klagenfurt) in Austria.
Corridoio Scandinavo – Mediterraneo: si estende dal confine russo-finlandese e dai porti finlandesi di HaminaKotka, Helsinki e Turku-Naantali a Stoccolma, attraverso “un’autostrada del mare”, e attraversa, con una sezione da Oslo, la Svezia meridionale, la Danimarca, la Germania (collegamenti con i porti di Brema, Amburgo e Rostock), l’Austria occidentale, l’Italia (collegamenti con i porti di La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli e Palermo) e raggiunge Malta. Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviario-stradali (RRT) e sezioni di “autostrada del mare”. I progetti principali di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarn Belt e, per l’Italia, la galleria base del Brennero.
Corridoio Reno – Alpi: collega i porti del Mare del Nord di Anversa, Rotterdam e Amsterdam e il porto italiano di Genova attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano.
Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviario-stradali e il Reno come via navigabile interna.
Corridoio Mediterraneo: collega i porti di Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona e Barcellona nella Penisola iberica, con l’Ungheria e il confine ucraino, passando per il sud della Francia, l’Italia settentrionale e la Slovenia, con una sezione in Croazia. Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario-stradali e, nell’Italia settentrionale, la via navigabile interna costituita dal fiume Po. I progetti principali del corridoio sono le linee ferroviarie a scartamento standard UIC in Spagna, la galleria ferroviaria Torino-Lione e il collegamento Trieste/Capodistria- Lubiana attraverso la regione carsica.
- Rispetto alla linea ferroviaria che già collega Torino alla Francia, il percorso progettato per la nuova linea si presenta più breve e pianeggiante. Ad oggi, la tratta attuale compie una curva verso Oulx, per poi risalire in direzione del traforo ferroviario del Frejus. Con la Tav, questa curva sarebbe “tagliata” da un tunnel a due canne, che passerebbe direttamente sotto il Moncenisio.In caso di realizzazione, questo traforo – noto come “tunnel di base del Moncenisio” – diventerebbe uno dei tunnel ferroviari più lunghi al mondo, con i suoi 57,5 chilometri di lunghezza (45 in Francia e 12,5 in Italia). Fonti: https://pagellapolitica.it/blog/show/204/il-tunnel-di-base-della-tav-esiste-gi%C3%A0-o-no
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