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La vecchia stazione di Tarranòve, il “Lecce – Milano” e l’epopea della “Valigia delle Indie”

La vecchia stazione ferroviaria di Tarranòve, 

il “Lecce – Milano” e l’epopea della “Valigia delle Indie”

di Lorenzo Bove

La vecchia stazione di Poggio Imperiale

L’originaria stazione di Tarranòve (Poggio Imperiale), ubicata sulla linea ferroviaria Adriatica, a una cinquantina di chilometri a nord di Foggia e a un centinaio a sud di Pescara, aveva un’intensità di frequentazione di viaggiatori abbastanza sostenuta per l’epoca. In particolare, si trattava di pendolari diretti soprattutto a San Severo, la città di riferimento della zona per la presenza di scuole medie e superiori, uffici pubblici e privati, attività commerciali di ogni genere, mercati all’ingrosso e rionali, presidi medici e ospedalieri, curia e seminario vescovile ed altro, con circa 50.000 abitanti, già capoluogo di Capitanata e Molise fino al 1584, ed importante centro dell’Alto Tavoliere della Puglia, definita la “città dei campanili”. E, oltre agli abitanti di Poggio Imperiale, il cui nucleo urbano distava circa 2,5 km, essa serviva anche quelli di Lesina, a 7,5 km, in quanto l’ubicazione della loro stazione ferroviaria risultava essere molto più scomoda, con un collegamento stradale assicurato dal torpedone/corriera Lesina-Poggio Imperiale-Scalo FS e viceversa.

Dai ricordi del periodo della mia fanciullezza e prima giovinezza, negli anni 50/60 del secolo scorso, mi tornano alla mente lo sbuffare delle locomotive a vapore, accompagnato dal loro inconfondibile fischio ed il viso sudato dei fuochisti (gli aiuti macchinisti addetti all’alimentazione del carbone), che durante la sosta del treno in stazione raggiungevano la fontanella per sciacquarsi le mani e il viso. E il suono della campanella che preannunciava l’arrivo dei treni da Apricena (da sud) o da Lesina (da nord). Il “Signori in carrozza” del capotreno e dei conduttori (che chiamavamo controllori) nel mentre provvedevano alla chiusura di tutte le porte (ce n’erano veramente tante) delle carrozze, e il capostazione con berretto rosso, fischietto e paletta (verde) che dava la partenza al treno. Ed ancora il carrettino trainato dall’asinello di cumpà Gesèppe (compare Giuseppe) che faceva da spola tra la stazione e il paese di Tarranòve per il trasporto estemporaneo di merce ed anche persone. La gigantesca palma, l’albero che donava alla stazione una certa aura di importanza, la vasca dei pesci nei pressi della fontanella e il giardino ben piantumato, curato e a tempo debito gradevolmente fiorito. Poi anche lì arrivò l’elettrificazione (quella della tratta Termoli – San Severo – Foggia risale al 31 marzo1957 per una lunghezza di 86,5 km.)  e con essa le locomotive a vapore lasciarono il posto ai locomotori elettrici ed anche la circolazione ferroviaria subì una trasformazione radicale riguardo alla segnaletica, i consensi, la manovra dei deviatoi, le cabine ed altri enti di piazzale; il necessario adattamento del sistema alle nuove esigenze, per garantire un servizio più efficiente e sostenibile, in piena sicurezza.

Sono nato a Poggio Imperiale il 19 aprile del 1945, contestualmente alla fine della seconda guerra mondiale – a ridosso di quel 25 aprile del quale oggi (25 aprile 2026) ricorre l’81° anniversario della Liberazione dell’Italia dal nazifascismo – nel pieno dello scintillante XX secolo, detto pure Novecento ed anche il secolo breve, che è stato un periodo storico senza precedenti, caratterizzato da una serie di eventi (a parte le due Guerre Mondiali) e trasformazioni radicali, in termini politici, culturali, sociali e tecnologici, che hanno letteralmente plasmato il mondo, lasciando un’impronta indelebile sulla società odierna, ridefinendo i concetti di tempo, spazio e comunicazione.

E mi rivedo giovanissimo studentello di scuola Media e poi studente delle Superiori, che di prima mattina (la ‘corriera’ proveniente da Lesina e diretta alla stazione partiva alle 6 e 20 dalla piazza di Poggio Imperiale e il treno per San Severo alle ore 7 e 10) soggiornava, insieme ai suoi coetanei e agli altri viaggiatori, per almeno una mezz’oretta, in quell’isola sperduta che tuttavia nell’occasione diventava un mondo variegato fatto di incontri, saluti e abbracci, scambio di opinioni, battute spiritose, litigi, approcci amorosi e cose del genere, all’aperto oppure, soprattutto d’inverno (la località era molto ventilata, tant’è che veniva denominata “la stazione dei sette venti”), nella sala di attesa fornita di un paio di panche in legno e di una stufa alimentata a carbone coke (quello delle locomotive a vapore) o a legna (ricavata dalle traversine ferroviarie tolte d’opera), che sprigionava fumo e odori poco gradevoli, ragione per cui la permanenza al suo interno era limitata al tempo strettamente necessario per darsi una scaldatina.

Diverse sono state le generazioni che sono passate da quella stazione per i motivi più disparati, e penso che in ciascuno dei suoi frequentatori (me compreso) sia rimasto un piccolo e incancellabile ricordo, impresso magari inconsciamente in qualche cassetto della memoria, ma che immancabilmente ritorna alla mente in particolari momenti della nostra vita, quando meno te l’aspetti!

La metafora della stazione ferroviaria, in genere, è un simbolo potente che rappresenta la vita e le sue scelte. Ogni partenza e arrivo simboleggia un momento significativo, mentre le scelte che facciamo influenzano il nostro percorso. La stazione ferroviaria, come un’immagine semplice ma energica, ci invita a riflettere sul valore delle scelte e delle persone che incontriamo lungo il nostro viaggio.

Prendo in prestito il “messaggio” pubblicato in prima pagina del quotidiano “Il Giorno” del 22 aprile 2026, in occasione della “Giornata della Terra 2026”:

Ogni luogo

merita di essere

destinazione

e non ricordo

Un’occasione per pensare a un futuro più attento

alle esigenze del mondo che ci ospita

per rilevare che se è vero che la destinazione è importante per tutti noi, e quindi da preservare e curare, la stazione risulta essere l’allegoria della partenza, e cioè l’inizio del percorso/viaggio per poterla raggiungere ed anche – di converso – del suo arrivo (a destinazione).

E, dunque, non può esistere destinazione senza una stazione, di partenza e di arrivo o, magari, solo di transito!

L’attivazione della vecchia stazione di Poggio Imperiale risale alla metà del 1800 e la linea ferroviaria Adriatica rappresentò una tappa importante dell’unificazione d’Italia in generale e della Capitanata in particolare con il resto del territorio italiano.

Il “Lecce – Milano”

Nella stazione di Poggio Imperiale normalmente fermavano solo treni viaggiatori locali e treni merci, e a proposito di questi ultimi, un notevole sviluppo di traffico era connesso all’esistente raccordo ferroviario con le vicine cave di pietra, ed il piazzale di stazione era ben attrezzato in tal senso. Inoltre, frequente era anche l’attività di carico e scarico delle mandrie di pecore provenienti in appositi carri ferroviari dal Molise e dall’Abruzzo – e viceversa – nei periodi di transumanza, con l’ausilio di apposite pedane  in legno e carrelli metallici (in origine la transumanza delle pecore veniva fatta a piedi attraverso i tratturi).

Ma la stazione di Poggio Imperiale, in particolare, godeva dell’esclusivo privilegio di avere la fermata del treno diretto Lecce-Milano la mattina, verso le sette, e del corrispondente Milano-Lecce, la sera verso le 19,00. E questo evitava ai passeggeri locali di doversi recare preventivamente a San Severo (sud) oppure a Termoli (nord), con fastidiosi cambi di treni: salire a Poggio Imperiale e scendere direttamente a Milano, con tutti bagagli, non era cosa da sottovalutare per l’epoca.

Da Poggio Imperiale a Milano si impiegavano dodici interminabili ore, comunque sempre meno del tempo impiegato dai viaggiatori provenienti da Lecce, che erano in viaggio già dalla sera precedente e che di ore ne impiegavano 24.

L’odissea del treno Lecce-Milano è una narrazione complessa che attraversa la storia d’Italia, rappresentando un collegamento fondamentale tra il profondo Sud e il Nord industriale, spesso caratterizzato da lunghi viaggi, cambiamenti tecnologici ed anche da notevoli disagi operativi. Storicamente, il treno tra Lecce e Milano è stato il simbolo di lunghe traversate per intere generazioni, collegando la Puglia alla Lombardia in un viaggio che aveva una durata estenuante.

Storicamente noto come treno degli emigranti, il Lecce-Milano (e i relativi convogli verso Torino/Svizzera/altro) ha unito il Sud al Nord Italia attraverso storie, sacrifici, con ‘arrembaggi’ per accaparrarsi un posto a sedere e … tanti viaggiatori sdraiati di notte, alla meno peggio, anche per terra nei corridoi.

Convogli che partivano la sera e arrivavano a Milano (con vetture dirette) e nelle altre città industriali (previo sgancio e riaggancio delle vetture ad altri convogli), la sera del giorno successivo e a volte anche oltre.

La cinematografia ha esplorato le esperienze degli emigranti italiani, in particolare quelli che partivano dalla Puglia verso Milano e Torino, rievocando le partenze da Lecce, dove il viaggio era una prova di resistenza, talvolta con carrozze “centoporte”. Film come “Emigranti Espréss” di Mario Perrotta, che narra le storie di emigranti e documentari come “Fata Morgana” di Lino del Fra, il treno degli emigranti che dalle regioni del sud dell’Italia si spostano al nord per cercare un lavoro, offrono una visione complessiva delle esperienze migratorie. Ed anche il film “Cafè Express” di Nanni Loy, con Nino Manfredi (anche se il treno percorre linea Tirrenica), è in un certo qual modo significativo in proposito.

Queste opere (perché tali sono da definire) non solo raccontano il calvario, il via crucis degli emigranti, ma anche la loro resilienza e la loro speranza per un futuro migliore.

Oltre che nel cinema anche nella letteratura si rinvengono interessanti riferimenti, come nel libro “Il treno da Lecce a Milano” di Roberto Vitale; un racconto che offre un viaggio attraverso l’Italia, tra stazioni e paesaggi, intrecciando una storia d’amore che si sviluppa tra telefonate interrotte, portieri d’albergo e treni persi, creando un’atmosfera di nostalgia e avventura.

Solitamente la composizione del treno Lecce – Milano poteva includere vetture postali, cuccette e carrozze di prima e seconda classe (un tempo c’era anche la III classe), e la storia è segnata da lunghe attese e convogli pieni, rievocando – come già detto – l’emigrazione verso il nord Italia e l’Europa; disagi che talvolta trasformavano, appunto, il viaggio in una vera e propria odissea.

Solitamente la composizione del treno Lecce – Milano poteva includere vetture postali, cuccette e carrozze di prima e seconda classe (un tempo c’era anche la III classe), e la storia è segnata da lunghe attese e convogli pieni, rievocando – come già detto – l’emigrazione verso il nord Italia e l’Europa; disagi che talvolta trasformavano, appunto, il viaggio in una vera e propria odissea.

Oggi il tragitto Lecce-Milano Centrale è coperto anche dai treni “Frecciarossa” in circa 8 ore e mezza (che si riducono a cinque sulla tratta Termoli-Milano, di interesse dei Tarnuìse (gli abitanti di Poggio Imperiale), simbolo dell’alta velocità che ha virtualmente accorciato le distanze.

L’epopea della “Valigia delle Indie”

Ma vi è di più: i binari della vecchia stazione di Poggio Imperiale hanno avuto anche, ai primordi della sua esistenza, un altro (e poco noto) privilegio: quello di accogliere il passaggio di un treno da favola, conosciuto come “La valigia delle Indie”, il celebre convoglio internazionale che collegava Londra a Bombay (oggi Mumbai) e Calcutta tra il 1870 e il 1914. Il tratto ferroviario italiano, che dal confine francese proseguiva per Torino e, via Bologna, portava a Brindisi (transitando quindi da Poggio Imperiale), era una parte importante dell’intero viaggio: complessivamente, tra il percorso in treno e quello via mare con il piroscafo, durava circa 22 giorni. 

In origine si trattava proprio di una “valigia/baule” che veniva spedita ogni settimana ed era composta da più di cento cassette, contenenti ognuna intorno a 1.800 lettere o 220 giornali, che divennero oltre trecento quando, a partire dal 1858, una volta al mese era inclusa anche la posta diretta in Cina e Australia, mettendo così in contatto la Gran Bretagna con le Indie, la Cina e l’Australia, facenti parte del vastissimo impero coloniale inglese.

Il convoglio, spesso chiamato anche Peninsular Express, era un treno di lusso gestito dalla stessa compagnia dell’Orient Express (CIWL), dotato di carrozze letto, vettura ristorante e bagagliai specifici per la posta imperiale britannica. 

Non aveva fermata a Poggio Imperiale, ma immancabilmente vi è transitato per ben 40 lunghi anni.

E, considerata l’epoca, con scambi manovrati a mano, linea a semplice binario con necessità di gestire quindi incroci e precedenze, circolazione ferroviaria regolata attraverso l’interscambio di informazioni telegrafiche (codice Morse) … chissà se il favoloso treno si è mai trovato nella necessità di effettuare qualche fermata di servizio purenella stazione di Poggio Imperiale: non c’è da scommetterci ma neanche da escluderlo.

Il rango e l’autorevolezza dei dignitari e dei facoltosi passeggeri diretti in India e viceversa in Gran Bretagna, che potrebbero essersi soffermati solamente ad osservare il paesaggio di Poggio Imperiale, o il fatto che potrebbero aver scambiato qualche parola con il personale ferroviario o viaggiatori del posto presenti in stazione, sebbene come semplice e remota ipotesi, offre lo spunto per perdersi solo per un attimo in fantasiose divagazioni sul tema, che non guastano mai. Chissà!

Non sapremo mai dei segreti, delle tresche o degli eventuali intrighi dei diplomatici che hanno preso posto e viaggiato in quelle vetture letto o che hanno consumato i loro pasti seduti ai tavoli della carrozza ristorante, serviti impeccabilmente dal personale di bordo, né delle loro consorti, dame di compagnia, dei loro figli e di quant’altro potrebbe essere accaduto nel corso dei loro viaggi in quegli anni, durante il transito del treno dalla stazione di Poggio Imperiale.

Ma forse la scrittrice e drammaturga britannica Agatha (Mary Clarissa) Christie, celebre come “regina del giallo” per oltre 60 romanzi, più di 150 racconti e 18 opere teatrali tradotti in più di 100 lingue, con vendite superiori ai due miliardi di copie, vissuta in quel periodo (1890 – 1976), potrebbe aver recepito al riguardo spunti interessanti o magari semplicemente pettegolezzi che, opportunamente rielaborati, potrebbero essere stati poi riportati in qualche suo romanzo, tipo “Assassinio sull’Orient Express”, in un immaginario turbinìo di servizi segreti, intelligence, 007 in missioni speciali o spie come la celebre Mata Hari (1876 – 1917), pseudonimo di Margaretha Geetruida Zelle, agente segreta olandese, condannata infine alla pena capitale per la sua attività di spionaggio durante la prima guerra mondiale.

E mi tornano alla mente pure le scene tragicomiche del film “Destinazione Piovarolo”, l’immaginaria e sperduta stazione nella quale era prevista la fermata di un solo treno al giorno, dove Totò capostazione si vede costretto, suo malgrado, a causa di una presunta frana della montagna adiacente alla stazione, a fermare nella notte (utilizzando gli appositi petardi posati sui binari) un treno rapido, sul quale viaggiava nientemeno che il ministro delle comunicazioni.

Orbene, la cosiddetta“Valigia delle Indie” (in inglese: Indian Mail Route) era dunque un percorso internazionale che collegava Londra a Bombay nel periodo 1870 – 1914. Attivo sia per lo scambio della posta sia per viaggiatori, metteva in contatto la Gran Bretagna all’India: in treno sulla tratta Londra – Dover (in Gran Bretagna), via mare da Dover (Gran Bretagna) a Calais (Francia), in treno sulle tratte francesi e italiane fino a Brindisi e ancora via mare con il piroscafo da Brindisi a Bombay, attraverso l’Egitto (Port Said, canale di Suez e Mar Rosso), ed infine di nuovo in treno in India da Bombay a Calcutta, dove prendeva il nome di Imperial Indian Mail.

Inizialmente, per raggiungere le sue colonie indiane via mare, la Gran Bretagna doveva far percorrere alle proprie navi il periplo dell’Africa doppiando il Capo di Buona Speranza con un viaggio che durava cento giorni. Questo collegamento, già noto come la “Valigia delle Indie”, era in principio principalmente un servizio postale. Nel 1829 le cose cambiarono allorché Thomas Fletcher Waghorn, un ex ufficiale della Royal Navy, propose di passare attraverso l’Egitto ed il Mar Rosso; in tal modo per raggiungere Bombay il viaggio si sarebbe ridotto a 60 giorni.

Poiché il canale di Suez è stato aperto solo nel 1869, questo nuovo percorso prevedeva che le navi provenienti dall’India giungessero a Suez, dove merci e passeggeri trasbordavano e quindi a dorso di cammello pervenivano ad Alessandria d’Egitto, attraverso il deserto. Qui i piroscafi della “Peninsular and Oriental” (P&O) salpavano dirigendosi verso lo stretto di Gibilterra e, attraversatolo, costeggiando la penisola iberica fino allo stretto della Manica, raggiungevano Dover e si era finalmente in patria.

Dal 1839 avvenne un’ulteriore modifica del percorso: il collegamento navale fu limitato da Alessandria al porto di Marsiglia e da qui, via terra, merci e passeggeri giungevano a Boulogne. Non restava che traversare la Manica per essere in Gran Bretagna.

Era stato poi l’avvio dei lavori per lo scavo del canale di Suez a far pensare all’utilizzo del porto di Brindisi, ritenuto interessante per la sua posizione geografica, per l’imbarco della “Valigia delle Indie”. Inizialmente, nel 1862, si prevedeva di far arrivare il treno sino ad Ancona, da dove, via mare, la Valigia avrebbe proseguito sino a Brindisi e da qui, ancora via mare, ad Alessandria d’Egitto. Si scelse poi di utilizzare il treno sino allo scalo pugliese, per diminuire i tempi di percorrenza. Infatti le tratte via mare richiedevano più tempo e facendo proseguire il convoglio fino Brindisi, situata all’estremità meridionale della Penisola Italiana, si poteva effettuare un percorso in treno più lungo rispetto a qualsiasi altra soluzione, prima dell’imbarco per l’Egitto, ma senz’altro più veloce. Nella città pugliese furono avviati una serie di lavori per migliorare la viabilità interna, furono aperti alberghi e realizzate nuove strutture portuali. Il convoglio che partiva da Londra sarebbe giunto a Brindisi in 44 ore e a Bombay in 22 giorni, contro i 25 giorni necessari con la partenza da Marsiglia. La linea ferroviario-marittima sarebbe stata gestita dalla più grande compagnia di navigazione europea del XIX secolo: l’Oriental Steam Navigation Company.

Il primo viaggio ufficiale della “Valigia delle Indie” avvenne il 25 ottobre 1870: era il primo piroscafo della società inglese Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (“P&O”) a partire dal porto di Brindisi per Alessandria, da dove la ferrovia portava passeggeri e merci sino a Suez e qui venivano imbarcati su un’altra nave diretta in India. E, dal 5 gennaio 1872 la “Valigia delle Indie” transitò per la prima volta dall’appena inaugurato ‘Traforo ferroviario del Frejus’.

Tuttavia, nel prosieguo del tempo, per adeguare il porto di Brindisi al nuovo e più intenso traffico sopravvenuto, la società inglese chiese all’Italia di attrezzarlo con nuove strutture e banchine, ma il governo italiano ritenne di non dare seguito a queste richieste, così la società inglese ripiegò sul porto francese di Marsiglia, che pian piano riconquistò i piroscafi della P&O sino al definitivo abbandono del porto pugliese avvenuto nel 1914. Così dopo 40 anni, il collegamento della “Valigia delle Indie” da Brindisi venne definitivamente soppresso.

Sembra tuttavia che l’abbandono dello scalo di Brindisi fosse dovuto anche (o soprattutto) a motivi di ordine politico-militare. Infatti a quel tempo spiravano già venti di guerra [Prima Guerra Mondiale] e l’Italia aveva da tempo aderito alla Triplice Alleanza (Germania, Austria-Ungheria e Italia), stringendo un patto con le nazioni ora potenzialmente nemiche della Gran Bretagna e della Francia. La circolazione di un treno importante sul quale viaggiavano la corrispondenza e i valori provenienti di massima da queste due nazioni ingenerava evidenti timori.

Se l’Indian Mail era il viaggio che portava gli inglesi fino a Bombay e alle lontane colonie indiane, il Peninsular-Express era il leggendario convoglio che univa per ferrovia Londra con Brindisi. Il collegamento settimanale partiva da Londra il venerdì alle 21 e toccava Calais e Parigi. Inizialmente e fino al 1871 un treno apposito valicava da Saint-Jean-de-Maurienne a Susa il Colle del Moncenisio, con un dislivello di 1588 metri attraverso una ferrovia a cremagliera Sistema Fell, mentre dal 1871 transitava invece da Modane, attraverso il nuovo Traforo del Frejus, arrivando in territorio italiano nel pomeriggio del sabato successivo.

Qui era pronta una locomotiva della ex Rete Adriatica (italiana) per proseguire il viaggio verso Torino, Piacenza, Bologna, Ancona, Castellamare Adriatico (oggi Pescara), Foggia, Bari e il Porto di Brindisi, dove arrivava puntuale alle 18 della domenica dopo 45 ore esatte di viaggio.

A Brindisi, i passeggeri e la posta venivano imbarcati sui piroscafi della Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) diretti in Egitto e poi in India attraverso il canale di Suez.

Il convoglio vero e proprio era composto da due bagagliai, una carrozza ristorante, e due vetture letti della Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).

Le cinque carrozze a carrelli che lo componevano rispondevano all’esigenza principale del treno che era la velocità affidata ad una locomotiva a vapore capace di raggiungere la notevole velocità per quei tempi di 100 km/h e mantenere medie elevate per lunghi tratti.

La “Valigia delle Indie” (Indian Mail) non effettuava una fermata regolare presso la stazione di Poggio Imperiale, ma il suo transito è strettamente legato alla storia di questa tratta ferroviaria e a un evento inaugurale del 1863 che coinvolse il Re d’Italia Vittorio Emanuele II. 

Al riguardo, si può ragionevolmente ritenere che la realizzazione della linea ferroviaria Adriatica, o quanto meno la sua accelerazione, abbia molto a che vedere con l’esigenza di creare le condizioni per il transito del treno in questione, peraltro sollecitata proprio dalle Autorità e dalla Corona d’Inghilterra.

Risulta infatti che, subito dopo la proclamazione del Regno d’Italia e la costruzione delle prime ferrovie, il governo italiano aveva cercato di dimostrare che il tragitto ferroviario dalla frontiera francese ad Ancona, e di lì via mare a Suez, fosse la via più conveniente che la Valigia potesse percorrere.

Il cambio di tragitto si realizzo però solo qualche anno dopo, quando entrò in funzione la ferrovia Ancona-Brindisi (inaugurata nel 1865) e il porto di Brindisi divenne utilizzabile dalla grande navigazione. Il governo britannico inviò in Italia il capitano Tyler, che in un dettagliato rapporto confermò che la via di Brindisi non solo era più breve di quella di Marsiglia, ma abbreviava la corsa marittima ed aumentava il viaggio per ferrovia (da 1.337 a 2.385 km), offrendo minori eventualità di ritardi e maggiore risparmio di tempo. 

Tyler concludeva la sua relazione affermando che la via d’Italia diveniva di tutta convenienza per la Valigia delle Indie, e poteva adottarsi fin dal giugno 1868, quando, aperta sul Moncenisio la ferrovia Fell, l’intero viaggio fra Londra ed Alessandria d’Egitto si sarebbe potuto compiere in 150 ore, contro le 190 della via di Marsiglia.

Ed ecco, qui di seguito, alcuni dettagli che riguardano, nell’ambito della realizzazione della linea ferroviaria Adriatica, specificamente la stazione di Poggio Imperiale:

• naugurazione della tratta: nel settembre 1863, il Treno Reale (con a bordo il Re Vittorio Emanuele II) inaugurò la nuova tratta Ortona-Poggio Imperiale della linea ferroviaria ferrovia Adriatica;
• La fermata dello “Zero”: Durante l’inaugurazione, il convoglio si fermò in una località vicina alla (originaria) stazione di Poggio Imperiale denominata lo “Zero”, così chiamata per il segnale a disco con un cerchio tracciato al lato del binario (che stava a significare il punto preciso del termine della tratta Ortona-Poggio Imperiale);
• Ruolo strategico: Sebbene la “Valigia delle Indie” fermasse principalmente in grandi snodi, la tratta Ortona-Poggio Imperiale fu fondamentale per permettere al convoglio internazionale di percorrere l’intera costa adriatica. 

Note:

Gli spunti, i riferimenti e le informazioni relativi alla “Valigia delle Indie” sono tratti e o riportati da vari Siti Internet, tra cui:

https://it.Wikipedia.org Valigia delle Indie

https://www.brindisiweb.it La Valigia delle Indie

https://www.posteesocietà.it La Valigia delle Indie – Storia postale italiana

Rassegna fotografica della “Valigia delle Indie”

(Foto di repertorio internazionale da Internet)

Raddoppio della linea ferroviaria, la dismissione dell’originaria stazione e la nuova Fermata di Poggio Imperiale

L’originaria stazione di Poggio Imperiale è stata dismessa nel 2003, contestualmente all’attivazione del raddoppio della linea ferroviaria, che ha comportato una variante del tracciato della tratta Ripalta – San Severo, con la realizzazione della nuova “Fermata di Poggio Imperiale” in altro sito del territorio.

La tratta effettivamente dismessa si estende per circa 18,6 km, iniziando circa 4 km dopo la stazione, oggi chiusa, di Ripalta e terminando 7,693 km prima di S. Severo.

La nuova stazione di Poggio Imperiale è una “Fermata ferroviaria” posta sulla nuova linea Adriatica, che serve prevalentemente il centro abitato di Poggio Imperiale, distante circa 3 km.

Fermano esclusivamente treni regionali e bus sostitutivi di Trenitalia con direzione Foggia (sud) e Termoli (nord), nelle cui stazioni ferroviarie è possibile trovare le necessarie coincidenze, anche con treni ad alta velocità, per tutte le destinazioni italiane ed estere.

La filastrocca del “vorrei”

La filastrocca del “vorrei”

di Lorenzo Bove

Dai ricordi della mia fanciullezza spunta ogni tanto una filastrocca antica che recitava mio nonno Lorenzo, soprattutto negli ultimi anni della sua vita terrena, e che con le due mie sorelle, Giovanna e Gina abbiamo continuato poi, nel tempo, a ricordare, limitandoci però ai primi due versi:

“Vorrei morire e non vorrei la morte / Per vedere chi mi piange forte”

Ne avevo fatto menzione anche in uno dei miei libri, “Tarranòve tra gli anni 40 e 60 del secolo scorso”, Edizioni del Poggio 2021, alla pagina 78.

Non ricordavamo o ignoravamo addirittura il resto della poesia e, col passare degli anni, ci eravamo quasi fatti persuasi che, forse, quei versi fossero frutto del suo estro, della sua vena poetica, soprattutto con l’avvicinarsi della sua dipartita.

Ma, qualche giorno fa, uno dei nipoti di mia sorella Giovanna – nello specifico Daniele, uno dei tre figli di Marialuisa – dopo aver sentito pronunciare da sua nonna (forse per l’ennesima volta) quei due versi, ha provato a fare una ricerca su Internet, scoprendo che si tratta, in particolare, di un’antica filastrocca, denominata “La filastrocca del ‘vorrei’ “.

“Vorrei e non vorrei la morte,

vorrei vedere chi mi piange forte;

vorrei vedere chi mi piange assai,

vorrei vedere chi non mi scorda mai.

Vorrei e non vorrei morire,

vorrei veder chi mi viene a seguire;

vorrei veder chi mi porta la cassa,

per veder come la gente passa”.

E, dunque, si trattava molto probabilmente di reminiscenze scolastiche del nonno Lorenzo, che egli aveva in animo di trasmetterci e delle quali noi nipoti avevamo però memorizzato solo la prima parte.

La curiosità mi ha poi preso la mano e ho provato anch’io ad approfondire l’argomento, pervenendo alle seguenti conclusioni.

La filastrocca appare in 26 libri dal 1844 al 2007 e, nel libro “Poesia popolare italiana – Studj di Alessandro d’Ancona” di Alessandro D’Ancona, F. Vigo Editore, 1878, pagg. 476, la poesia è riportata alla pag. 157:

“Vorrei morire e non vorrei la morte;

Vorrei veder chi mi piange più forte;

Vorrei morire e star sulle finestre;

Vorrei veder chi mi cuce la veste;

 Vorrei morire e stare sulla scala;

Vorrei veder chi mi porta la bara;

Vorrei morire e vorrei alzar la voce;

Vorrei veder chi mi porta la croce”.

E, qui di seguito, altre versioni, di autori per lo più sconosciuti:

 Vorria morì e non vorria la morte,
Vorria vedè sto munno trapassà;
Vorria vedere chi mme chiagne forte
Si mamma mmia o sorema carnale;
Mamma mmi chiagne pe na notte
Sorema pe na notte duoi semmane.

Variante di Lecce e Caballino (Terra d’Otranto) :

Ulia murire e nun vulia la morte,
Vulia de ‘n autru mundu trapassare;
Ulia vedire ci mme chiange forte,
Ci mme sona a murtoriu le campane;
Ca nc’è la mamma mmia ci chiange forte,
Ca quiddha sula nun sse po‘ scurdare.
Cu bisciu ci mme chiangi e ‘rita forte.

Variante di Toscana:

Vorrei morir di morte piccinina;
Morta la sera e viva la mattina;
Vorrei morire e non vorrei morire;
Vorrei veder chi mi piange e chi ride;
Vorrei morire e non vorrei la morte;
Vorrei veder chi mi piange più forte;
Vorrei morire e star sulle finestre;
Vorrei veder chi mi cuce la veste;
Vorrei morire e stare sulla scala;
Vorrei veder chi mi porta la bara;
Vorrei morire e vorrei alzar la voce;
Vorrei veder chi mi porta la croce.


Variante Ligure:

Vurrë’ murire e nun vurrë ‘ la morte,
Vurrë’ savëi chi mi pianse ciü ‘ forte;
Mi piangerà più fort’ la mamma mia
E poi appressu la seignura mia;
La mamma mia mi piangerà cun gli occhi,
La mia scignura cun gli occhi e col cuore.

Variante Umbra:

Vorrei morire e non vorrei la morte,
Vorrei vedè chi mi piangesse forte;
Vorrei morire e stare sur un pero,
Vorrei vede’ chi mi piange da vero;
Vorrei morire e star su ‘na rametta,
Vorrei vedè chi mi piangesse in fretta;
Vorrei morire e star sur una noce,
Vorrei vedè chi mi porta la croce;
Vorrei morire e stare sur un’ara,
Vorrei vedè chi mi porta la bara.

Una filastrocca, quindi, molto diffusa e con un unico filo conduttore: la morte e il desiderio, la malcelata curiosità di poter sbirciare, osservare senza farsi notare, socchiudendo gli occhi, per concentrare la vista su determinate persone, al fine di percepire alcuni loro atteggiamenti e comportamenti, nell’ora cruciale del proprio trapasso nell’aldilà.

E poter così smascherare la meschinità e la grettezza di alcuni individui che gli vivevano accanto.

“Vorrei morire e non vorrei la morte” … avere ancora un’ultima possibilità; quella di poter verificare, fino in fondo, la profondità dei valori di bene, affetto, amore, palesati nei suoi confronti dalle persone che riempivano la propria vita.

La cucina italiana patrimonio culturale immateriale dell’umanità

La cucina italiana patrimonio culturale immateriale dell’umanità

di Lorenzo Bove

Il giorno 10 dicembre 2025, durante la XX sessione del Comitato intergovernativo per la salvaguardia del patrimonio culturale immateriale tenutasi a Nuova Delhi, l’UNESCO ha ufficialmente iscritto il dossier “La cucina italiana, tra sostenibilità e diversità bioculturale” nella Lista rappresentativa del patrimonio immateriale dell’umanità.

La decisione segna un momento storico per l’Italia e per il riconoscimento globale della cultura alimentare come bene culturale fondamentale. È anche la prima volta che un’intera cucina viene iscritta come elemento del patrimonio immateriale, una pietra miliare che sottolinea l’importanza delle tradizioni culinarie nella formazione dell’identità collettiva [Stralci da “La Cucina Italiana”  https://www.lacucinaitaliana.it/article/cucina-italiana-patrimonio-immateriale-unesco/].

E, tutto ciò, secondo il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella “rafforza il prestigio italiano nel mondo”; mentre per Giorgia Meloni, Presidente del Consiglio dei Ministri, rappresenta “il nostro ambasciatore più formidabile”.

Questa volta l’UNESCO non ha scelto una specialità in particolare, bensì (come si legge sui maggiori organi di stampa) una ‘filosofia di vita’ da tutelare: la cucina italiana intesa come ‘modo di pensare il cibo e di stare a tavola’, con tutte le varianti regionali.

Secondo il famoso cuoco e gastronomo italiano Massimo Bottura, “la nostra cucina è l’unica al mondo. Infatti, non è solo un insieme di piatti o ricette, ma un rito d’amore, un linguaggio fatto di gesti, di profumi e sapori che tengono unito un Paese intero. Attorno a una tavola apparecchiata l’Italia si riconosce: lì si condividono i sogni, si litiga e si fa pace, si tramandano memorie” [Stralci dal giornale “la Repubblica” di giovedì 11 dicembre 2025].

Nell’esprimere il mio personale compiacimento per il prestigioso traguardo raggiunto al riguardo dal nostro amato  bel Paese, non posso esimermi dal volgere lo sguardo a ritroso nel tempo fino al 2018, allorché procedevo alla pubblicazione del libro “IL CIBO in terra di Capitanata e nel Gargano tra storia, popolo e territorio – Tarranòve, pane, pemmedore e arija bbòne”, Edizioni del Poggio, finito di stampare nel mese di agosto del 2018, ispirato dalla semplice ragione per cui – come riportavo nella Prefazione alla pagina 17 –  allora come oggi “sono convinto che anche il cibo rappresenti un elemento di correlazione tra individuo e territorio, generando quei profumi e sapori con il potere e la magia di riportarti indietro nel tempo e nello spazio, legandoti senza margini di errore a un luogo e che parla della tua parte interiore e ti ricorda, quando ne hai bisogno, da dove vieni”. E, ancora, alla pag.20: “A mio modesto parere, il cibo è un solenne atto di amore. Questo vale sia per chi lo offre e sia per chi lo riceve; ma anche per chi lo prepara, per chi lo produce e così via … all’infinito!”.

Sicuramente, in proposito, non ritengo di essere stato un profeta – ci mancherebbe altro – non possiedo il dono della preveggenza, ovvero quella “capacità di prevedere eventi futuri e trarre da questa previsione consiglio di dirigere il comportamento proprio o altrui” [Treccani, enciclopedia e vocabolario on line], tuttavia, in verità, l’occasione dell’Anno del Cibo Italiano, indetto dal nostro Governo per il 2018, mi offrì lo spunto per rievocare giustappunto le tradizioni popolari legate al cibo della Capitanata e delGargano, partendo da Tarranòve, il mio paesello di origine, tra storia, popolo e territorio; un lavoro sul quale peraltro stavo lavorando già da qualche anno, raccogliendo materiale, foto, documentazione e testimonianze dal vivo.

Dalla quarta di copertina:

«I profumi e gli odori del cibo che ci hanno pervasi nel periodo della nostra infanzia, penetrando nelle narici e stimolando straordinari (e a volte anche inappagati) appetiti, sono indelebilmente stampati nel nostro cervello e basta solo percepirne lievi sentori per associare eventi, fatti, situazioni di un tempo lontano, che fa parte ormai di sopite reminiscenze.

L’ Anno del Cibo Italiano, indetto dal nostro Governo per il 2018, ha offerto all’autore lo spunto per rievocare le tradizioni popolari legate al cibo della Capitanata e del Gargano, l’antica Daunia, partendo da Tarranòve, il suo paesello di origine, tra storia, popolo e territorio.

Un vecchio detto paesano di Poggio Imperiale, Tarranòve in vernacolo, recitava: “Tarranòve, pane e pemmedòre e arija bbòne”.

Un invito a prendere le cose per il giusto verso e senza eccessivo affanno. E, in effetti, quel detto voleva proprio invitare alla distensione e alla serenità che solo un piccolo borgo sviluppatosi alla sommità di una collinetta (poggio) immersa in una vegetazione lussureggiante poteva offrire. In terra di Capitanata ai piedi del Gargano del quale si vanta di costituire la porta naturale.

Aria buona, quindi, e cibi semplici e genuini rappresentati da una fetta di pane pugliese, frutto del grano coltivato in quelle floride campagne, accompagnata dai rossi e squisiti pomodori locali conditi con un olio extravergine di oliva paesano la cui fragranza non ha eguali.

E in questo libro affiorano episodi, legati per la maggior parte al cibo tradizionale, che si snodano attraverso la storia, il popolo e il territorio della Capitanata e del Gargano, offrendo al lettore curiosi e interessanti spunti per fare un piacevole salto a ritroso nel passato, che si perde ormai nella notte dei tempi, ma che, paradossalmente, come d’incanto appare così vicino per via di quei delicati messaggi di amore, pace, serenità che riesce ancora a trasmetterci, oggi più che mai.

La presentazione del libro si è tenuta a Poggio Imperiale, sabato 4 agosto 2018, nell’insolito scenario dei giardinetti pubblici della locale via Attilio Lombardi, all’epoca ancora funzionanti, allestiti opportunamente per l’occasione; una serata all’insegna della cultura, condotta magistralmente ed impreziosita dagli interventi dei relatori presenti, tra musiche e canti della tradizione popolare.

Le interessanti testimonianze di un vecchio fornaio terranovese, Nicola Bonante, detto Necole Pastulle, deceduto qualche tempo dopo, hanno poi fatto varcare con la mente, ai convenuti, i limiti del tempo, con un salto a ritroso nel passato del borgo di Poggio Imperiale.

E la Compagnia Teatrale Terranovese, infine, con la sua consueta bravura, si è esibita in una farsa dialettale, dal titolo “Dind’a ‘na cas’a tarnuèse”, scritta pure questa dal sottoscritto, riscuotendo scroscianti applausi da parte del pubblico presente, intervenuto numeroso all’evento.

La serata si è conclusa infine con la degustazione di pane e pomodoro terranovese e vino locale … in tema con il contenuto del libro.

Ebbene, a distanza di sette anni dal 2018, alla veneranda età di 80 anni, ho inteso riproporre ora il testo del libro anche in versione digitale, al fine di consentire a chiunque di poter accedere gratuitamente alla sua lettura, consultando il mio Sito/Blog

www.paginedipoggio.com

alla pagina eBook (Scarica, sfoglia e leggi)

Comunque, per chi fosse interessato, il libro in formato cartaceo è ancora disponibile [Prezzo di copertina €15,00], contattando direttamente l’Editore (Edizioni del Poggio di Poggio Imperiale) o anche l’autore (lorenzo.bove@gmail.com), ovvero on line: IBSLibri, Libreria Universitaria, Mondadori Store, Libraccio, Ancora Store, Unilibro, Amazon.

Halloween 2025

Halloween 2025 di Lorenzo Bove

Tra qualche giorno ritorna, come avviene ormai da qualche anno anche in Italia, la festa di Halloween, che coinvolge soprattutto i più giovani, ma non solo loro, in una baraonda di iniziative di vario genere tra “scherzetti o dolcetti”,“travestimenti macabri”,“cene a tema” e quant’altro di più lugubre possibile, tra il serio e il faceto.

Halloween 2025 si festeggerà venerdì 31 ottobre, vigilia di Ognissanti (il 1° novembre) e a ridosso della Commemorazione dei Defunti del 2 novembre.

La ricorrenza dei morti è un momento dell’anno molto suggestivo nella tradizione italiana; ma lo era anche in passato, a seconda delle tradizioni locali, nel pieno rispetto di disciplinari canonici non scritti, seguiti pedissequamente dalle varie popolazioni.

A Poggio Imperiale (in origineTarranòve), era la notte dei regali: i morti si recavano nottetempo (un po’ come la Befana) nelle case dei parenti e riempivano le calze, appese dai bambini con la complicità dei loro genitori, di melecotogne, melograni, castagne, mandorle, noci, fichi secchi, ecc., od anche di carbone per quelli monelli.

La notte si lasciava la tavola apparecchiata con delle pietanze per i defunti, che sarebbero passati di lì nel corso della famosa processione collettiva di tutti i morti del paese, nel cuore della notte, partendo dal Cimitero fino alla Chiesa di san Placido Martire e ritorno al Cimitero, dopo aver fatto il giro della piazza Imperiale. E tutti a letto, sotto le coperte, poiché non era assolutamente permesso ai vivi di prendervi parte, o anche solamente cercare di guardare dal buco della serratura o di origliare: gli eventuali trasgressori sarebbero morti all’istante.

E, di giorno, i bambini, trascinandosi sulle spalle lunghi calzettoni, facevano il giro dei parenti per la questua di regali (gli stessi di quelli sopra menzionati), intonando una tipica filastrocca locale, che faceva così:

Cecijotte cecijotte a l’aneme d’i morte

Cecijotte cecijuttèlle a l’aneme d’i murtecèlle

Lacrime lacrime per l’anima dei morti

Lacrime lacrimucce per l’anima dei morticini

E, tra le varie tradizioni del territorio, si rinviene il cosiddetto “grano dei morti”, una pietanza (oggi diremmo: un dessert) che veniva preparato per l’occasione, e del quale ho ampiamente parlato in un mio articolo pubblicato il 27 ottobre del 2009 su questo mio stesso Sito/Blog www.paginedipoggio.com, che riporto qui di seguito, per chi volesse approfondire l’argomento.

Il “grano dei morti”

Le tonde zucche arancioni e i primi freddi autunnali annunciano la prossima festa di “Halloween” che da qualche tempo sta prendendo piede anche nel nostro paese.

Negli Stati Uniti d’America è in uso mettere in giardino, la sera del 31 ottobre, sulla finestra o davanti alla porta di ingresso, grandi zucche arancioni svuotate della polpa in cui sono intagliati occhi accigliati, nasi satanici e bocche senza denti nel cui interno vengono infilate grosse candele accese.

La luce delle candele, penetrando dalle cavita’, crea effetti singolari e sinistri e questa sorta di “teschi” che originariamente avrebbero dovuto allontanare le occulte presenze, oggi acquistano un valore di “festoso” invito.

“Halloween” diventa quasi una gara tra chi possiede piu’ zucche e tra chi riesce a creare le facce piu’ originali, terribili e spiritose.

I giovani, travestiti da fantasmi, scheletri e streghe, si riuniscono in gruppi girando di casa in casa mimando il ritorno dei defunti e ripetendo “Trick or Treat”, che significa “Inganno o Offerta”; “Scherzo o Dolce”.

Pure da noi è ormai un classico, tra bambini, ragazzi e giovani, ripetere il motto: “Scherzetto o Dolcetto?”, “omologandosi” di fatto ai loro coetanei statunitensi.

E, questo, pare che si registri non solo in Italia, ma via via in ogni parte del mondo!

Le nuove usanze vanno così a sostituire le vecchie e consuete tradizioni che, in ogni paese, caratterizzavano un tempo la “festività dei morti”.

Nella tradizione “foggiana”, ad esempio, il “grano” faceva parte delle celebrazioni rituali “dei morti”.

Si usava mangiarlo in novembre in suffragio dei morti e rappresentava uno dei cibi rituali che scandivano il tempo della festa e del lavoro nella civiltà contadina.

E tale tradizione continua ancora oggi.

Il grano viene cotto ed amalgamato al mosto cotto, arricchito con chicchi di melograno e cioccolato fondente spezzettato, e quindi servito in ciotole individuali per essere gustato a fine pasto come dolce al cucchiaio, in abbinamento a un vino da dessert.

La tradizione del “grano dei morti” è presente, oltre che in Puglia, anche in altre regioni meridionali come la Campania, Basilicata, Calabria e Sicilia.

E sono tante le varietà degli ingredienti che in ogni località vengono aggiunti al grano cotto; si va dalla cannella alle noci o mandorle sgusciate, zucchero, cedro candito, uva passa ed altro.

E’ una specialità che si tramanda da generazioni nel “foggiano” per la ricorrenza dei morti.

 Nell’area salentina questo dolce è detto “colva” o “coliba”, termine preso in prestito dal bizantino “kolba” che, a sua volta, deriva dal greco “koliva”; in altre parti della Puglia e’ conosciuto col termine dialettale di “cicc cuott”.

Nell’antica Grecia gli ingredienti di questo particolare dolce, grano e melograno combinati insieme, erano offerti a Demetra, dea dell’agricoltura e alla figlia Kore che, rapita da Fiutone, nell’Ade aveva assaporato i chicchi rossi.

Ancora oggi, in qualche parte della Grecia, fino a quaranta giorni dopo un decesso, si consuma grano cotto sulla tomba del defunto.

A partire dal neolitico, in area egea, il culto dei morti appare in tutta evidenza collegato con i riti stagionali della fertilità, e del ciclo del grano in particolare, nei quali il rifiorire della vita in primavera era messo in relazione con la resurrezione dalla tomba.

La dimensione magico-religiosa che accompagnava il lavoro agricolo era parte di un più complesso universo mitico-rituale.

Con le feste della “mietitura” si conclude il ciclo della spiga. Un ciclo che ha avuto inizio 7/8 mesi prima, al momento della semina, quando i chicchi sono stati introdotti nel seno della terra e affidati alle sue forze sotterranee.

La spiga, dal momento in cui si è alzata e irrobustita sullo stelo (aprile-maggio), si è tratta fuori dall’influenza delle potenze sotterranee. Anche esse però vanno ringraziate per quanto hanno fatto.

Se infatti la Commemorazione dei defunti apre il mese di novembre e la semina, i riti della rinascita primaverile, del periodo marzo-aprile, sono le ultime feste dei morti. In esse si saluta la vita nuova mentre si esprime gratitudine alle entità che hanno sostenuto il processo generativo.

Questo passaggio è nel Cristianesimo riassunto ed esplicitato dalla stessa vicenda del Cristo.

Il Risorto, non a caso, reca in mano un mazzo di spighe: egli è il Signore delle spighe.

La Settimana Santa è pertanto il luogo e il tempo del ritorno e del passaggio; è l’ultima festa della Terra e dei Morti.

La semina è dunque indissolubilmente correlata al culto delle divinità sotterranee e dei morti.

La coltivazione del grano risale a 5000 anni fa e sin dall’antichità ha rappresentato un alimento principale, semplice e nutriente.

Il grano è un cereale che si distingue in “grano duro” a frattura vitrea idoneo per la trasformazione in semola e pasta e “grano tenero” a frattura farinosa per la farina, per farne pane e dolci.

Tra prodotti tipici pugliesi più famosi figura il pane di Altamura, l’unico pane in Italia in grado di fregiarsi del marchio DOP.

Dal grano duro coltivato in Puglia non si produce solo pane, ma anche pasta fresca, come le orecchiette, il cui formato si erge a simbolo della Regione nel mondo intero.

N.d.A.: Il “grano dei morti” riportato nelle foto sopra riportate è stato preparato da Elvira Antonietta Palmieri, secondo la ricetta tradizionale della cognata (foggiana di residenza) Giovanna Bove.

E fu così che … ? L’inestricabile “giallo” de Tarranòve

Lorenzo Bove

E fu così che … ? L’inestricabile “giallo” de Tarranòve

Un nuovo libro di Lorenzo Bove nel quale l’autore parla di una storia che si sviluppa nell’ambito di un ridente borgo dell’Italia Meridionale, Poggio Imperiale (Tarranòve), il suo paese di origine, e prende le mosse da fatti realmente accaduti la sera del 20 giugno del 1888 e fedelmente documentati, che vengono assunti tuttavia semplicemente a pretesto, per elaborare una trama inedita e fantasiosa, all’interno della quale sviluppare una sceneggiatura che consenta di far muovere i diversi personaggi, e poter più agevolmente mettere in luce, in maniera forse anche un po’ stravagante, gli usi e costumi dei suoi concittadini di un tempo, con i loro pregi e i loro difetti, posticipando fittiziamente gli eventi verso la metà nel secolo scorso, epoca in cui egli stesso cominciava a muovere i primi passi e a biascicare le prime parole del suo dialetto Tarnuèse.

Ogni riferimento a persone o fatti realmente accaduti è puramente casuale

Dalla quarta di copertina:

«Uno spaccato della quotidianità della vita paesana della metà del secolo scorso, con i suoi pregi e i suoi difetti, che si tinge di rosso a causa di un evento delittuoso inaspettato e inusuale, infrangendone la quiete e facendo emergere, in qualche caso e magari anche in maniera un po’ stravagante, il vero volto della gente.

Un Maresciallo dei carabinieri autorevole e mai autoritario, molto cordiale e alla mano, un vecchio coltello pieghevole, artigiani, botteghe e un po’ di ‘suspence’, giusto quanto basta!

Un “giallo” inestricabile che sconvolge l’intera comunità di Tarranòve, un piccolo e ridente borgo dell’Alto Tavoliere della Puglia, in terra di Capitanata».

Questo libro è autoprodotto e stampato per conto esclusivo dell’autore ‘in limited edition’ (in edizione limitata) ed è dedicato prevalentemente alla ristretta cerchia delle persone più care nonché agli appassionati di tradizioni e storia locale interessati.

È vietata la copia e la riproduzione in qualsiasi forma dei contenuti e delle immagini, nonché la loro pubblicazione se non autorizzata espressamente dall’autore medesimo.

Copyright © 2025 Lorenzo Bove

Tutti i diritti riservati.

lorenzo.bove@gmail.com

Stampato nel mese di giugno 2025 presso GR SERVICE Via Veneto, 21/23

 35020 Due Carrare (PD) +39 049629967 info@gr-service.it

Inoltre, di questo libro è stato autoprodotto anche un eBook in formato digitale, che viene offerto gratuitamente in lettura su questo stesso Sito/Blog www.paginedipoggio.com alla Pagina:

EBOOK (scarica,sfoglia e leggi)

Copertina libro

U scijore de prezzecocche

Lorenzo Bove

U scijore de prezecocche

 Dal manoscritto di Antonietta Chiaromonte

Un nuovo libro di Lorenzo Bove sui detti, proverbi e modi di dire del dialetto Tarnuèse (degli abitanti di Tarranòve), Poggio Imperiale in provincia di Foggia, perché “Lasciare che il tempo e l’incuria della gente permetta che le opere del passato, le gesta dei popoli antichi, gli usi e i costumi, le usanze e le tradizioni finiscano con l’essere a poco a poco coperti dalla polvere dell’oblio, fino a svanire inesorabilmente dalla mappa delle umane conoscenze, rappresenta davvero un crudele destino” (Cfr. Lorenzo Bove, ‘Ddummànne a l’acquarùle se l’acqu’è fréscijche’. Detti, motti, proverbi e modi di dire tarnuése. Edizioni del Poggio, 2008, Seconda Edizione, ristampa 2010)

Dalla quarta di copertina:

«Detti, motti, proverbi e modi di dire, nonché filastrocche, di Tarranòve, un piccolo Borgo dell’Alto Tavoliere, in terra di Capitanata, sorto verso la metà del 1700, annotati nel tempo e con molta pazienza da Antonietta Chiaromonte, giorno dopo giorno su di un quadernetto a quadretti, onde evitare che alcuni termini potessero svanire dalla memoria, e gelosamente custoditi.

E, poi, la scintilla del sacro fuoco delle emozioni, che ti porta a credere nelle cose che stai facendo, ritenendole giuste ed utili non per fini meramente personali, o per pura autoreferenzialità, bensì come contributo di conoscenza per le future generazioni, ritenendo che proprio quella della conoscenza sia la strada migliore per potere affrontare con cognizione di causa le situazioni presenti e future.

Le emozioni sono alla base di tutti i sentimenti e sono universali per tutti gli esseri umani.

Il sentimento è un’emozione pensata, ragionata; è la presa di coscienza dell’emozione che lo genera.

L’arte è un linguaggio potente che permette di esprimere e comunicare emozioni in modo unico ed evocativo.

Il dialetto, i detti, i motti, i proverbi e modi di dire, nonché le filastrocche, fanno parte, a pieno titolo, del patrimonio immateriale dell’umanità.

E così, con percepibile trepidazione da parte dell’interessata, quello ‘scrigno’ segreto è stato infine aperto, per condividerne il contenuto e consentire la sua rielaborazione in un testo organico ed ampiamente commentato, onde rendere maggiormente decifrabili, leggibili e comprensibili i termini dialettali tarnuìse riportati, e scoprire allo stesso tempo il loro significato e la loro possibile origine, sullo sfondo degli usi e costumi e delle tradizioni di questa piccola comunità».

Questo libro è autoprodotto e stampato per conto esclusivo dell’autore ‘in limited edition’ (in edizione limitata) ed è dedicato prevalentemente alla ristretta cerchia delle persone più care nonché agli appassionati di tradizioni e storia locale interessati.

È vietata la copia e la riproduzione in qualsiasi forma dei contenuti e delle immagini, nonché la loro pubblicazione se non autorizzata espressamente dall’autore medesimo.

Copyright © 2025 Lorenzo Bove

Tutti i diritti riservati.

lorenzo.bove@gmail.com

Stampato nel mese di marzo 2025 presso GR SERVICE Via Veneto, 21/23 35020 Due Carrare (PD) +39 049629967 info@gr-service.it

Inoltre, di questo libro è stato autoprodotto anche un eBook in formato digitale, che viene offerto gratuitamente in lettura su questo stesso Sito/Blog www.paginedipoggio.com alla Pagina:

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